2019年6月25日,日本三菱重工收购加拿大庞巴迪CRJ飞机项目的新闻对外官宣,至此,庞巴迪退出了商用飞机领域。实际上,从庞巴迪将C系列飞机项目50。01%的股权出售给空客的那一刻起,整个商用飞机板块的命运就已经注定——都把一头即将成年的小牛卖掉了,还能指望仅剩两头老牛的农场未来有多大收成呢?

庞巴迪公司自1987年进入民用航空领域,前20年是上升期,其原因可以总结为“并购整合成功、市场需求旺盛、产品竞争力强”,直到2007年新增订单量达到历史最高水平;尔后,在内外因共同作用下,其发展势头放缓并逐渐开始下滑,直至2019年出售全部商用飞机业务,仅保留公务飞机业务,内因四个方面:“老项目乏力、新项目延迟、老市场失守、新市场失策”。外因四个方面:“市场需求变化、技术更新错配、友商极力打压、国际局势变化”。以下笔者就其得失做些小议。

一、庞巴迪商用飞机之得

1987年以前,庞巴迪还只是一家在轨道交通颇有建树的公司,而通过在航空制造领域的四次并购,庞巴迪成功进入了民航领域,并在原公司的机型基础上,开发出CRJ(Canadian Regional Jet)系列列喷气支线飞机和Q系列涡桨飞机,以及挑战者、环球快车和里尔三个公务飞机系列。这其中几个亮点值得一提:其一、短时间内进行数次并购迅速做大,除了庞巴迪自身有一定实力之外,加拿大政府的支持与推动也是重要因素。其二、加空公司的挑战者飞机是难得的高潜力平台,CRJ系列、挑战者、环球快车系列都在此基础上开发。其三、德·哈维兰加拿大公司作为创立于1928年的德·哈维兰公司最后的血脉,曾卖给波音,但波音最终决定退出涡桨飞机市场,将其转卖给庞巴迪,而波音在6年时间里留下的经验和资料让庞巴迪获益匪浅。其四、位于蒙特利尔(原加空公司)、多伦多(原德·哈维兰公司)北爱尔兰(原肖特兄弟公司)、以及“航空之城”威奇塔(原里尔公司)的厂房设施各司其职,相互配合,产生了较好协同效应。

自1993年起,欧美各国的支线航空开始“消费升级”,将原有的涡桨飞机逐渐替换为喷气飞机,并且构建起高效的“枢纽-轮辐”航线网络,这需要大量的支线飞机支撑。此外,为保护干线飞行员利益的“范围条款”(Scope Clause)也使得航空公司的选择有限,庞巴迪的CRJ200自然得到北美各航空公司的青睐,尽管巴航工业的ERJ145也分到一杯羹,但在50座级喷气飞机的竞争中,CRJ200无疑是领跑者。2001年的“9·11”事件反而使座级较小、总成本较低的支线飞机逆市上扬。当时若没有50架以上

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